在国家航空政策和重庆的实际情况影响下，璧山新机场在“十四五”期间开工的可能性变得相当渺茫。为了加速项目的进展，调整为货运为主显得尤为重要。当前，国家不再支持地方建设编号为4F的高级别机场，而江北机场的客流量已突破亿人次，充分满足了对航空服务的需求，因而建设另一个大型客运机场的必要性减弱。

为了推动璧山新机场的建设，必须降低工程成本，提高效率，聚焦货运业务，这样不仅更契合重庆作为工业城市的特性，还可以避免与江北机场的客流竞争。江北机场的新跑道和T3B航站楼投入使用后，能够在未来的十几年内满足重庆的客流需求，因此璧山机场的建设需求显著降低。强行推动机场建设将加重重庆的财政负担。

璧山机场最初的规划为以货运为主、客运为辅，虽然首期投资高达460亿，但与重庆轨道交通15号线的500亿相比，已算不算高。最终能否建设，仍需国家层面的决策。从地理位置来看，璧山距天府机场仅99公里，尽管覆盖渝西区域，却与大足和铜梁之间的距离较远，主城区的渝中半岛、江津和永川的覆盖程度也不足。实际上，永川金龙镇是更佳的机场选址，与璧山相距仅九公里，能够更好地覆盖大足、铜梁、主城半岛、江津及永川，提供更便捷的出行服务。 千亿国际

因此，璧山的新机场如果以货运为主是合适的，客流的上升还需要重庆自身吸引西部的中转客源，而本地居民无法单凭自身支撑大量客流，必须通过吸引更多的总部经济来推动商务出行，提高城市的整体吸引力。如果重庆的客流量一直维持在5500万左右，就应当着眼提升城市的综合实力，而非一味归咎于外部因素。虽然江北机场素以足够满足需求，再建一个机场可以有效分流压力，减少拥堵，提升出行体验。

重庆积极推进建设新机场的希望依旧存在，但最终的决策权仍在国家手中。